Interactive Decision Trees

Hai generato o devi smaltire dello sludge?

• Sì, ho sludge da smaltire

  Dove viene smaltito?

  • Reception facility in porto
    Conferisci all’impianto di raccolta e ottieni la ricevuta. Registra in ORB Part I C 12.1 quantità, cassa, residuo e porto secondo il modello applicabile; conserva la ricevuta. Vai alla scheda Sludge Management →
  • Incenerito a bordo
    Verifica impianto approvato, manuale e restrizioni locali. Il divieto MARPOL VI/16.4 in porti, rade portuali ed estuari riguarda la combustione in caldaie o apparati motori; non è un divieto generale per ogni inceneritore dedicato. Registra lo sludge incenerito in ORB Part I C 12.3 con quantità, cassa, residuo e tempi; gestisci le ceneri secondo Annex V e registra il loro conferimento nel GRB, categoria E. Vai alla scheda Incinerator Operations →
  • Trasferito ad altro tank di bordo (uso interno)
    Per trasferimenti tra casse sludge usa ORB Part I C 12.2, indicando quantità trasferita, origine, destinazione e quantità residue. Verifica identificazione delle casse e configurazione approvata; riconcilia le quantità secondo SMS. Vai alla scheda Sludge Management →
• No, nessuno sludge da smaltire ora
  Nessuna voce di smaltimento se non avviene un’operazione, ma resta l’inventario almeno settimanale C 11.1–11.3 delle casse sludge: identificazione, capacità e quantità trattenuta. Registra inoltre le raccolte manuali pertinenti in C 11.4. Un eventuale bilancio mensile SMS non sostituisce queste registrazioni. Vai alla scheda Sludge Management →

Hai osservato un evento anomalo a bordo o in ufficio?

• È accaduto qualcosa che ha causato un danno o un infortunio
  Attiva subito allarme e risposta previsti se il pericolo è in corso. Proteggi persone, nave e ambiente; informa Master/Company, conserva evidenze e applica le notifiche esterne prescritte. Non attendere la classificazione definitiva per segnalare. Indagine, azioni e verifica di efficacia seguono il SMS. Vai alla scheda DPA →
• Poteva succedere qualcosa di grave, ma non è successo (quasi-incidente)
  Segnala il near miss secondo SMS descrivendo fatti e barriere che hanno evitato il danno, senza attribuire colpe. Valuta cause e misure preventive; un near miss può evidenziare anche una non conformità, ma non la determina automaticamente. Vai alla scheda Near Miss →
• Ho riscontrato che una procedura del SMS non è stata rispettata
  Documenta requisito non soddisfatto ed evidenze oggettive; controlla subito il rischio. Distingui correzione immediata da azione sulle cause, assegna responsabile e scadenza e verifica l’efficacia. Le categorie non sono alternative esclusive: lo stesso evento può essere incidente e non conformità. Vai alla scheda Non Conformity →

Hai ricevuto una deficiency durante un'ispezione PSC?

• Sì, va rettificata prima della partenza o entro un termine assegnato
  Registra codice della deficiency, action code, termine e condizioni dell’autorità; informa Master/Company. Esegui la rettifica, raccogli evidenze e ottieni la verifica richiesta. Se il termine non è rispettabile, contatta subito l’autorità: non prorogarlo autonomamente. Integra analisi delle cause e prevenzione nel SMS. Vai alla scheda Gestione delle Deficiency →
• Sì, ed è stata disposta una detention (fermo nave)

  Stai valutando di presentare appello?

  • Sì, l'esito ci sembra ingiustificato
    Segui la procedura e i termini nazionali indicati nel provvedimento dello Stato di approdo. L’appello non sospende di per sé il fermo; rettifica e ricorso possono procedere insieme. Rispetta le condizioni fino alla decisione formale dell’autorità competente. Il riesame Paris MoU è distinto dall’appello nazionale. Vai alla scheda Appello contro una Detention →
  • No, procediamo direttamente con la rettifica
    Rettifica le carenze, coinvolgi bandiera/RO dove richiesto e presenta le evidenze all’autorità PSC. Una visita o attestazione del surveyor non libera da sola la nave: ottenere il rilascio formale del fermo o l’eventuale autorizzazione condizionata dell’autorità prima di partire. Segui le azioni SMS contro le recidive. Vai alla scheda Detention e Banning →
• La deficiency riguarda l'assenza o la scadenza del International Ship Security Certificate (ISSC) o Interim ISSC
  Informa subito Master, CSO e bandiera/RSO competente. L’assenza di ISSC o Interim ISSC valido richiede il coinvolgimento del Duly Authorized Officer secondo A.1206(34), appendice 20. SOLAS XI-2/9 prevede misure proporzionate, dalla verifica al fermo o altre restrizioni; il fermo non è l’unico esito automatico. Il PSCO può essere anche DAO se autorizzato. Vai alla scheda Coordinamento Flag State-PSC →

La tua rotta attraversa un confine di una Emission Control Area (ECA/SECA)?

• Sì, sto per entrare in un'area ECA/SECA
  Verifica confini, data di applicazione e requisiti SOx dell’area. Dove il limite ECA è applicabile, usa combustibile con zolfo non superiore a 0,10% m/m o un equivalente approvato entro i suoi limiti. Se occorre il changeover, completalo prima dell’ingresso secondo procedura scritta; registra completamento, data, ora, posizione e volumi nei tank nel registro prescritto dalla bandiera. Vai alla scheda Fuel Oil Changeover →
• Sì, sto per uscire da un'area ECA/SECA
  Se passi a combustibile soggetto al limite globale, inizia il changeover soltanto dopo l’uscita; registra inizio, data, ora, posizione e volumi come richiesto da MARPOL VI/14.6. Il limite globale è 0,50% m/m, salvo equivalenza approvata e requisiti locali più severi. Non è obbligatorio abbandonare il combustibile a basso zolfo. Vai alla scheda Fuel Oil Changeover →
• No, non sto attraversando alcun confine ECA/SECA ora
  Verifica dove stai navigando: se sei già in una ECA, resta il limite applicabile nell’area. Per Artico canadese e Mar di Norvegia distinguere entrata in vigore della designazione (1 marzo 2026) e applicazione SOx 0,10% (1 marzo 2027). I requisiti NOx hanno criteri propri: il changeover non dimostra conformità NOx. Controlla anche rotta futura e prescrizioni locali. Vai alla scheda MARPOL Annesso VI →

Qual è la situazione della tua nave rispetto ai carburanti alternativi?

• Già in servizio con motore dual-fuel

  Quale carburante alternativo utilizza?

  • Metanolo
    Considera sia infiammabilità sia tossicità del metanolo. Verifica rilevamento adatto alla fiamma poco visibile, perdite, ventilazione, protezione dall’esposizione e formazione secondo impianto approvato, SMS e guidance MSC.1/Circ.1621. Non affidarti al solo controllo visivo per escludere un incendio. Vai alla scheda Motori a Metanolo →
  • Ammoniaca
    Per l’ammoniaca verifica contenimento, rilevamento, ventilazione, isolamento di emergenza, DPI e risposta all’esposizione secondo il progetto approvato. MSC.1/Circ.1687 è guidance interim per il combustibile: non sostituisce accettazione della bandiera, procedure di bordo e formazione specifica. Considera tossicità e infiammabilità. Vai alla scheda Motori ad Ammoniaca →
  • GNL (gas naturale liquefatto)
    Per GNL come combustibile verifica il quadro IGF applicabile; per gas carrier soggetti all’IGC valgono disposizioni specifiche, da non generalizzare alle altre navi. Controlla pressione, temperatura e gestione boil-off secondo progetto, con protezione dai rischi criogenici, incendio e atmosfere pericolose. Non usare il venting come normale soluzione di controllo pressione. Vai alla scheda Gas Liquefatti e Codice IGC →
• In fase di valutazione per un nuovo ordine o un retrofit
  Valuta approvazioni, rischi, disponibilità e qualità del bunker, compatibilità impiantistica, manutenzione, formazione e risposta alle emergenze. Distingui requisiti normativi, prestazione emissiva documentata e rating commerciali: un rating non certifica sicurezza o conformità. Vai alla scheda Carburanti Alternativi e Readiness Operativa →
• Nessun carburante alternativo previsto al momento
  L’assenza di un progetto per carburanti alternativi non esonera dagli obblighi correnti su emissioni, combustibili e gestione energetica. Verifica quelli applicabili alla nave e monitora gli sviluppi IMO con la Company, distinguendo proposte, norme adottate e requisiti già in vigore. Vai alla scheda IMO Net-Zero Framework →

Hai un'emergenza in corso legata a merci pericolose a bordo?

• Sì, incendio o principio di incendio coinvolge il carico

  Conosci la classe IMDG e il numero UN della sostanza coinvolta?

  • Sì, la classe e il numero UN sono noti
    Attiva allarme e piano di emergenza sotto il comando di bordo; proteggi le persone. Identifica la voce IMDG e i codici EmS Fire/Spillage pertinenti, considerando posizione, quantità e imballaggio. Applica le istruzioni specifiche integrate nel piano; la sola classe non basta a scegliere l’agente estinguente. Per esposizioni attiva assistenza medica e MFAG secondo procedura. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →
  • No, la classe non è immediatamente chiara
    Non ritardare allarme, protezione delle persone e risposta prevista dal piano mentre identifichi il carico. Usa manifest, documenti e stowage plan da una posizione sicura per ricavare numero UN e codici EmS. Non avvicinarti a colli danneggiati per leggere etichette né improvvisare agenti o miscele; segnala l’incertezza al comando. Vai alla scheda Dangerous Goods Manifest →
• Sì, sversamento o fuoriuscita senza incendio
  Dai l’allarme e applica il piano; limita l’accesso all’area in sicurezza. Identifica il codice EmS Spillage e i pericoli di esposizione, incendio e reazione. Contenimento, ventilazione, DPI e recupero richiedono procedura, personale addestrato e attrezzatura idonea. Attiva assistenza medica se necessaria e notifiche obbligatorie senza attendere che il danno ambientale si verifichi. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →
• Non è un'emergenza attiva, sto pianificando la risposta
  Verifica IMDG 42-24 applicabile nel 2026, Supplemento 2024 e correzioni pertinenti; rendi accessibili EmS, MFAG, manifest e piano di stivaggio. Esercita allarme, comando, comunicazioni e ricerca delle schede secondo SMS. Questi percorsi didattici non sostituiscono il piano di emergenza. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →

Si è verificata un'emergenza a bordo: di che tipo si tratta?

• Incendio o principio di incendio

  In quale tipo di spazio si trova l'incendio?

  • Locale macchine di categoria A
    Dai l’allarme e applica il piano antincendio sotto il comando di bordo. Identifica il sistema installato e la procedura specifica: per un rilascio totale di CO2 servono evacuazione e conta, allarmi, arresti e chiusure prescritti, con autorizzazione al rilascio. Non trasferire automaticamente questa sequenza a sistemi ad acqua o applicazioni locali; segui il progetto approvato. Vai alla scheda Impianti Fissi Antincendio: CO2 e Water Mist →
  • Spazio Ro-Ro o Vehicle Space
    Dai l’allarme e attiva la risposta prevista per lo spazio. Coordina protezione ed evacuazione delle persone con l’attivazione tempestiva del sistema secondo la procedura approvata; non imporre a tutti i sistemi ad acqua la sequenza propria del CO2. Considera propagazione tra veicoli, drenaggio e stabilità; nessun ingresso non autorizzato. Vai alla scheda Spazi Ro-Ro e Vehicle →
• Necessità di abbandonare la nave
  L’allarme generale richiama ai punti di raduno: non è da solo l’ordine di abbandono. Segui muster list e istruzioni del Comandante, con conta, assistenza e dispositivi personali previsti. Imbarco e messa a mare dei mezzi di salvataggio avvengono su ordine e secondo le procedure di bordo. Vai alla scheda Musters e Abandon Ship Drill →
• Minaccia alla sicurezza (intrusione, allarme di sicurezza)
  Applica lo Ship Security Plan e informa Master, SSO e CSO secondo procedura. Il livello di security è stabilito dall’autorità competente, non innalzato autonomamente dall’equipaggio. Il Master conserva l’autorità di adottare misure protettive necessarie e coordina le comunicazioni con autorità e porto. Vai alla scheda Ship Security Plan e Codice ISPS →

Devi gestire una situazione che coinvolge i passeggeri: di che tipo si tratta?

• Imbarco appena completato, prima della partenza
  Verifica durata del viaggio e regime applicabile. SOLAS III/19.2.2 richiede il muster dei nuovi imbarcati prima o immediatamente dopo la partenza quando la permanenza prevista supera 24 ore. Distingui il safety briefing richiesto per i nuovi passeggeri e le eventuali regole di bordo più restrittive; non usare il vecchio termine di 24 ore per rinviare il muster. Vai alla scheda Musters dei Passeggeri Imbarcati →
• Più casi di malessere gastrointestinale in poche ore
  Informa subito il servizio medico e il comando; avvia sorveglianza, registrazione dei casi e misure del piano sanitario secondo indicazioni cliniche. Non presumere causa o diagnosi. Applica isolamento, igiene e notifiche previste: un andamento insolito richiede valutazione senza attendere una soglia numerica. Le soglie CDC/VSP valgono nel relativo ambito, non universalmente. Vai alla scheda Gestione di un Outbreak Gastrointestinale →
• Emergenza in navigazione: serve radunare i passeggeri

  Hai bisogno di verificare che tutti i passeggeri siano stati contati?

  • Sì, serve la conta finale ai punti di raduno
    Riconcilia la conta con l’elenco aggiornato delle persone effettivamente a bordo e il sistema previsto, includendo passeggeri senza cabina e bisogni di assistenza. Evita duplicati e segnala subito mancanti o incertezze al comando. Le liste cabina sono un supporto, non l’unica base; eventuali ricerche sono coordinate e svolte solo in sicurezza. Vai alla scheda Passenger Accounting →
  • No, prima serve gestire il flusso verso i punti di raduno
    Disponi personale addestrato nei punti previsti, mantieni comunicazioni chiare e indirizza verso percorsi sicuri. Assisti chi ne ha bisogno secondo il piano; segnala ostruzioni e modifica il percorso sotto il comando di bordo. Gestione del flusso e accounting possono procedere insieme, senza attendere la fine del movimento per segnalare criticità. Vai alla scheda Crowd Management →

Devi gestire un'operazione di carico o un accesso a uno spazio nave: qual è la situazione?

• Devo autorizzare l'ingresso in uno spazio potenzialmente confinato
  Ferma l’ingresso finché non sono soddisfatte le condizioni della procedura. MSC.581(110) considera la possibile atmosfera pericolosa o carenza di ossigeno insieme ad almeno una caratteristica: accessi limitati, ventilazione inadeguata oppure assenza di progettazione per occupazione continua. Valuta anche spazi connessi; predisponi isolamento, ventilazione, test rappresentativi, permit, sorveglianza e soccorso. Un singolo test favorevole non basta; nessun soccorso improvvisato. Vai alla scheda Enclosed Space Entry →
• Devo determinare la quantità di carico imbarcato/sbarcato
  Scegli un metodo idoneo al carico e concordato per lo scopo: il draft survey non è universale. Quando appropriato, usa dati idrostatici affidabili, letture corrette, densità e deduzioni coerenti fra survey iniziale e finale; documenta condizioni e incertezze. Per altri carichi possono essere pertinenti pesatura, tally o misure nei tank. Vai alla scheda Draft Survey →
• Devo pianificare il carico/scarico prima delle operazioni
  Verifica stabilità, carichi locali e sollecitazioni in ogni fase, coordinando zavorra e sequenza. Per solid bulk sotto SOLAS VI/7, Master e terminal concordano il piano prima dell’avvio, con firme e deposito secondo requisiti applicabili. Le modifiche sono possibili: rivalutarle e concordare la revisione prima di attuarle; fermare le operazioni se la sicurezza è compromessa. Vai alla scheda Loading/Discharging Plan →

Hai riscontrato un'anomalia nella strumentazione di navigazione elettronica: di che tipo si tratta?

• Segnale GNSS perso, instabile o sospetto (jamming/spoofing)
  Informa il Master e applica la contingency procedure preservando la navigazione sicura. Confronta radar, riferimenti visivi e stima appropriati: due display alimentati dallo stesso GNSS non sono fonti indipendenti. Valuta gli effetti sugli apparati collegati; escludi l’input sospetto o cambia configurazione soltanto secondo progetto, procedura e valutazione del bridge team. Registra e segnala. Vai alla scheda Electronic Navigation e Resilienza GNSS →
• La posizione ECDIS non coincide con i riferimenti visivi/radar
  Tratta la posizione come incerta finché verificata. Lo scarto può dipendere da sensore/GNSS, datum, offset d’antenna, allineamento radar o dati cartografici: non diagnosticare subito un datum shift. Verifica con fonti indipendenti e dati dell’apparato; non applicare offset manuali per far coincidere le immagini senza causa accertata e procedura. Vai alla scheda Datum Shift e Riferimento Cartografico in ECDIS →
• Il BNWAS non attiva l'allerta prevista o dà falsi allarmi
  Avvisa il Master, mantieni una guardia sicura e verifica configurazione, reset e sequenza di allarmi secondo manuale, senza bypass. Il BNWAS richiesto deve operare quando la nave è underway at sea; non sostituisce vedetta e guardia. Per guasto, registra e attiva riparazione e misure compensative con Company e autorità quando richiesto: più personale in plancia non costituisce da solo una deroga. Vai alla scheda BNWAS e Sistemi di Allerta Anticollisione →

In sala macchine si è verificato un problema critico: di che tipo si tratta?

• Blackout totale o parziale
  Dai l’allarme e coordina subito macchina e plancia. Applica la procedura blackout dell’impianto: verifica alimentazione di emergenza e servizi previsti, identifica/isola il guasto e ripristina generazione principale e carichi nella sequenza autorizzata, evitando richiusure ripetute sul guasto. Il generatore di emergenza non alimenta automaticamente la propulsione. Conserva log e tempi per l’analisi. Vai alla scheda Gestione delle Avarie e Blackout →
• Ricambio critico non disponibile per una riparazione urgente
  Metti l’apparato in condizione sicura e informa Chief Engineer e Company. Verifica compatibilità, certificati e tracciabilità dell’alternativa con costruttore e soggetti competenti; un prestito da nave gemella non prova equivalenza. Riparazione temporanea o limitazione operativa richiedono valutazione e accettazioni di classe/bandiera quando applicabili. La registrazione PMS non autorizza deroghe a requisiti statutari o di classe. Vai alla scheda Gestione dei Ricambi Critici →
• Comportamento anomalo nei sistemi di automazione (sospetta intrusione)
  Attiva la risposta cyber/SMS, informa comando e referenti Company e preserva i servizi essenziali. Contenimento, segmentazione o passaggio al controllo locale devono essere coordinati e verificati rispetto alle dipendenze dell’impianto: una disconnessione indiscriminata può togliere controllo o protezioni. Conserva evidenze quando sicuro; ripristina da una configurazione affidabile secondo piano, senza riavvii o modifiche improvvisati. Vai alla scheda Cyber Risk Management →

Durante il survey in bacino hai rilevato un'anomalia: di che tipo si tratta?

• Spessore della lamiera sotto i limiti minimi ammessi
  Sospendi la chiusura dello scope interessato. Conferma identificazione del componente, posizione, taratura e ripetibilità delle misure; confronta limiti applicabili e storia delle letture, estendendo l’esame come richiesto. Classe/autorità competente stabilisce rinnovo, riparazione o altra disposizione accettabile. Registra disegni, misure e prove e ottieni il close-out richiesto prima di occultare la zona o rimetterla in servizio. Vai alla scheda Spessimetria (UTM) →
• Gioco anomalo o usura sospetta sull'asse portaelica
  Sospendi la sequenza interessata e informa Chief Engineer, Company e surveyor. Verifica misura, tolleranze del costruttore/classe, lubrificazione, trend e configurazione dell’asse. Esame, eventuale estrazione, riparazione e prove dipendono dallo schema e dalle Rules applicabili, non da un automatismo. Documenta risultati e accettazione prima del rimontaggio o ritorno in servizio. Vai alla scheda Tail Shaft Survey →
• Danno al coating oltre la soglia accettabile
  Mappa posizione, estensione e tipo di degrado, distinguendo coating da perdita di spessore del metallo. Confronta Coating Technical File, PSPC ove applicabile e criteri di survey/manutenzione; concorda preparazione, compatibilità del ciclo e controlli di riparazione. Aggiorna il CTF ove richiesto. Non dedurre una soglia universale di riverniciatura né considerare la pittura una riparazione strutturale. Vai alla scheda Coating e PSPC →

Che tipo di scadenza o situazione di survey/certificazione stai gestendo?

• Scadenza regolare di un certificato in avvicinamento
  Identifica certificato, Convenzione, data di scadenza e survey richiesti con bandiera/RO. La regola HSSC dei tre mesi prima della scadenza riguarda il mantenimento della base di validità del nuovo certificato nei casi previsti, non un divieto universale di rinnovo anticipato. Verifica anche endorsement e documenti da emettere; una prenotazione del survey non proroga il certificato. Qualsiasi estensione richiede base normativa e autorizzazione competente. Vai alla scheda Renewal Survey e Rinnovo dei Certificati →
• Serve un certificato provvisorio (nave nuova, cambio bandiera, cambio classe)
  Identifica l’esatto documento: interim ISM/ISPS, documento statutario temporaneo o certificato di classe non sono equivalenti. Verifica presupposti, emittente autorizzato, validità, verifiche pendenti e restrizioni. Nave nuova, cambio bandiera o classe non danno automaticamente diritto a ogni interim; concorda il percorso verso il documento definitivo senza presumere copertura delle altre certificazioni. Vai alla scheda Certificati Provvisori →
• È stata aperta una Condition of Class
  Registra oggetto, termine e restrizioni della Condition of Class; assegna responsabilità e pianifica intervento e verifica. Se il termine è a rischio, contatta la società prima della scadenza: nessuna proroga autonoma. Conserva evidenze e conferma formale di chiusura. Effetti sullo status di classe e conseguenze statutarie vanno verificati separatamente con classe e bandiera/RO autorizzata. Vai alla scheda Condition of Class e Recommendations →

Rispetto agli obblighi ambientali correnti, qual è la situazione della tua nave?

• Il CII rating della nave è D o E (basso)
  Controlla rating verificato e serie storica: E per un anno oppure D per tre anni consecutivi impone il piano correttivo nel SEEMP Parte III, da sottoporre alla verifica competente e attuare. Un D isolato non attiva da solo quella soglia, ma richiede attenzione al trend e alle misure SEEMP. Assegna azioni, responsabili e monitoraggio per raggiungere C o migliore; il solo documento non dimostra miglioramento. Vai alla scheda CII (Carbon Intensity Indicator) →
• La nave opera su rotte soggette a EU ETS/FuelEU Maritime
  Verifica separatamente campo di applicazione, deroghe e calendario dei due regimi. EU ETS richiede monitoraggio/verifica e restituzione quote: nel 2026 si restituisce per il 70% delle emissioni 2025 coperte; per le emissioni 2026 il phase-in è 100% e include CH4/N2O. FuelEU, applicabile dal 2025, riguarda l’intensità GHG dell’energia sul ciclo di vita e il relativo saldo/documento di conformità, non una seconda restituzione di quote. Coordina dati e adempimenti con Company e verificatore. Vai alla scheda EU ETS e FuelEU Maritime →
• Serve verificare la conformità del Ballast Water Management
  Verifica applicabilità, eventuali esenzioni valide, certificato, piano approvato e BWRB aggiornato. Per le navi soggette al calendario ordinario D-2 la transizione si è conclusa entro l’8 settembre 2024. Controlla limiti operativi del BWMS, allarmi, manutenzione e registrazioni: l’approvazione di tipo da sola non dimostra conformità dello scarico. In caso di guasto o trattamento non riuscito, informa Company e autorità pertinenti e concorda le misure previste; non sostituire autonomamente D-2 con scambio D-1. Vai alla scheda Ballast Water Management Convention Approfondita →