Gestione delle Deficiency
Ogni deficiency va descritta tecnicamente, corretta e documentata secondo le istruzioni dell'autorità; la chiusura formale e l'eventuale rilascio restano decisioni del port State.
Spiegazione operativa
Una deficiency è una condizione riscontrata non conforme ai requisiti di una convenzione applicabile. Ogni deficiency viene classificata per codice e area, e le più gravi possono portare a detention (fermo nave) se la carenza è tale da rendere la nave, l'equipaggio o l'ambiente esposti a rischio non accettabile.
La gestione efficace di una deficiency non si esaurisce con la sua rettifica immediata a bordo: richiede l'analisi della causa (per evitare che si ripresenti, collegandosi alla gestione NC/CAPA del SMS) e una comunicazione chiara con il Port State Control Officer (PSCO) sui tempi e le modalità di chiusura.
Riferimento normativo
Il sistema di classificazione delle deficiency è definito dal Paris MoU (e regimi equivalenti) in attuazione delle convenzioni sottostanti; le deficiency più gravi, che comportano un rischio significativo, portano a detention secondo i criteri stabiliti nelle procedure del MOU.
Da dove viene il potere di salire a bordo. Non dal Memorandum. Un MoU regionale è un accordo amministrativo fra Amministrazioni: armonizza il come si ispeziona, non crea il diritto di ispezionare. Quel diritto sta negli articoli di controllo delle Convenzioni, che la risoluzione A.1206(34) — Procedures for Port State Control, 2025 — elenca uno per uno al proprio paragrafo 1.4. Per la SOLAS sono quattro Regole, non una: I/19, IX/6.2 (ISM), XI-1/4 e XI-2/9 (ISPS). Per la MARPOL, gli Articoli 5 e 6 più una disposizione per Annesso: Reg. 11 dell'Annesso I, Reg. 16.9 del II, Reg. 9 del III, Reg. 14 del IV, Reg. 9 del V e Reg. 10 del VI. Il «Reg. 9 del III» sorprende chi apra l'Annesso III nel testo adottato dalla ris. MEPC.193(61), dove il controllo operativo dello Stato di approdo è la Regola 8: la ris. MEPC.246(66), in vigore dal 1° gennaio 2016, vi ha inserito una nuova Regola 1 «Definitions» e ha disposto che «the subsequent regulations are renumbered accordingly». Dal 2016 quella disposizione è la Regola 9, ed è il numero che la A.1206(34) riporta. Poi l'Articolo 21 della Convenzione sulle linee di massimo carico 1966 come modificato dal Protocollo 1988, l'Articolo X dello STCW, l'Articolo 12 della Convenzione sulla stazzatura 1969, l'Articolo 11 della AFS 2001 e l'Articolo 9 della BWM 2004. Per la MLC, che è strumento ILO e non IMO, la base è la Regola 5.2.1 con la Norma A5.2.1.
Il controllo non dipende dall’adesione della bandiera al MoU o dalla sola ratifica della convenzione da parte della bandiera: considerare anche il trattamento non più favorevole delle navi di Stati non parte. IMO A.1206(34), §§1.2–1.5.
Distinguere codice della deficiency e action taken. Nel Paris MoU il codice 17 richiede rettifica prima della partenza e, in assenza di detention, normalmente non richiede nuova verifica PSCO: la responsabilità è del Comandante. Per il fermo occorrono verifica e rilascio dell’autorità. Seguire sempre le istruzioni del rapporto. Paris MoU: Inspection Outcome.
Campo di applicazione
Ogni deficiency PSC, con azione e termine indicati nel rapporto. Non esiste una regola generale secondo cui una carenza lieve si corregge al prossimo scalo: seguire l’action taken assegnata.
Procedura / Come si compila
- Identificare requisito e condizione tecnica corretti.
- Concordare tempi e modalità con l'autorità.
- Rettificare senza alterare le evidenze.
- Fornire le evidenze richieste e verificare se occorre ulteriore controllo; in caso di detention attendere il rilascio formale dell’autorità.
Esempio pratico
Esempio: porta tagliafuoco con autochiusura difettosa. Se il rapporto assegna codice 17 senza detention, il Comandante assicura la rettifica prima della partenza secondo le istruzioni; se la carenza è detainable, serve verifica dell’autorità prima del rilascio. Foto e rapporti supportano la verifica, non sostituiscono un provvedimento necessario.
Cosa va tipicamente storto
Errori ricorrenti Mistake Library
| Errore | Conseguenza | Come evitarlo |
|---|---|---|
| Deficiency rettificata ma non collegata al sistema NC/CAPA del SMS | La causa radice non viene analizzata e la deficiency si ripresenta ad ispezioni successive | Trattare ogni deficiency PSC come un input per il sistema NC/CAPA, non come un evento isolato |
| Comunicazione tardiva alla Compagnia della necessità di risorse per la rettifica | Termine di rettifica non rispettato, rischio di detention | Informare immediatamente il DPA/Compagnia non appena la deficiency richiede risorse esterne |
| Nessuna documentazione fotografica/scritta della rettifica eseguita | Difficoltà a dimostrare la chiusura in caso di verifica successiva | Documentare sempre la rettifica con evidenza verificabile |
Cosa controlla il PSCO
Suggerimenti operativi
- Collega al registro NC/CAPA del SMS le deficiency significative, sistemiche o ricorrenti secondo la procedura aziendale.
- Comunica tempestivamente alla Compagnia ogni deficiency che richieda risorse non disponibili a bordo.
- Documenta la rettifica con l’evidenza richiesta dall’autorità e dalla procedura applicabile.
Checklist di preparazione
Checklist didattica. Questo riepilogo serve allo studio e alla preparazione. Non sostituisce le procedure approvate della nave, i manuali, i documenti statutari, il SMS della Compagnia o i requisiti ufficiali applicabili. Il completamento non dimostra conformità né prontezza a un'ispezione: attesta che si è letta una lista, non che la nave sia a posto. Verificare sempre i documenti aggiornati presenti a bordo.
- Deficiency registrata con codice, descrizione e termine di rettifica
- Azione correttiva avviata immediatamente se possibile a bordo
- Deficiency collegata al sistema NC/CAPA del SMS
- Rettifica documentata con evidenza verificabile
- Chiusura comunicata formalmente secondo le modalità richieste
FAQ
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