MARPOL Annesso VI — Prevenzione dell'Inquinamento Atmosferico

Requisiti dell’Annesso VI per combustibili, motori ed emissioni, con campi e scadenze distinti per NOx, SOx, SEEMP, DCS e CII.

Spiegazione operativa

L'Annesso VI di MARPOL disciplina la prevenzione dell'inquinamento atmosferico dalle navi: ossidi di zolfo (SOx) e qualità del combustibile, ossidi di azoto (NOx), sostanze che riducono lo strato di ozono (ODS), composti organici volatili (COV), incenerimento di bordo, e — dal Capitolo 4 — l'efficienza energetica e le emissioni di gas serra (EEDI, EEXI, SEEMP, CII, IMO DCS).

Questa scheda è il riferimento trasversale a cui rimandano le singole procedure operative del modulo (Fuel Oil Changeover, Incinerator Operations): qui si trova l'inquadramento normativo completo, là la procedura pratica passo-passo.

I NOx: la Regola 13 e i tre Tier

La regola 13 riguarda i motori diesel marini >130 kW nel proprio campo, con esclusioni e regimi specifici. Le emissioni ponderate di ciclo sono espresse in g/kWh NO₂ equivalente e dipendono da n, regime nominale in rpm. La tabella sintetizza i limiti, non sostituisce la verifica dell’applicabilità.

Il Tier deriva da motore, nave, data e area, non dalla sola età della nave. Distinguere motore originario, sostituzione identica/non identica, motore aggiuntivo e altre major conversions (13.2, emendata da MEPC.385(81), anche per diesel che sostituiscono un sistema a vapore). Verificare data dell’intervento, eventuale deroga riconosciuta, EIAPP e Technical File. Una nave del 2005 col motore originario non diventa automaticamente Tier II; un successivo motore non identico non si valuta solo sull’anno 2005.

Quando si applica 13.5.3, registrare Tier e stato on/off all’ingresso/uscita della NOx ECA e ai cambi di stato nell’area, con data, ora e posizione. Il log SOx del cambio combustibile non sostituisce questi record NOx.

Esclusioni. La Regola 13 non si applica ai motori destinati al solo uso di emergenza, né ai motori installati nelle imbarcazioni di salvataggio, né ai motori di navi impiegate esclusivamente in acque soggette alla sovranità o giurisdizione dello Stato di bandiera, purché il motore sia soggetto a una misura alternativa di controllo dei NOx stabilita dall'Amministrazione. Dal solo Tier III sono inoltre escluse le unità da diporto di lunghezza inferiore a 24 metri progettate e usate esclusivamente per diporto, e le navi con potenza propulsiva combinata inferiore a 750 kW che dimostrino all'Amministrazione di non potersi conformare per limiti di progetto o di costruzione. La Regola 13.5.2.3 esclude dal Tier III anche i motori installati su navi costruite prima del 1° gennaio 2021, inferiori a 500 GT, di lunghezza L pari o superiore a 24 m, specificamente progettate e usate esclusivamente per diporto. Esiste infine un regime a sé (Reg. 13.7) per i motori di potenza superiore a 5000 kW e cilindrata unitaria pari o superiore a 90 litri installati su navi costruite dal 1° gennaio 1990 e prima del 1° gennaio 2000: per essi vale, quando certificato, un Approved Method.

«ECA» non è una cosa sola: Regola 14 per SOx e particolato, Regola 13 per i NOx

Questa è la confusione che manda fuori strada un voyage planning. L'Annesso VI ha due elenchi di aree, in due Regole diverse, con perimetri e date diverse. La Regola 14 — il cui titolo è per esteso «Sulphur oxides (SOx) and particulate matter» — elenca le aree in cui vale il limite di zolfo dello 0,10% m/m. La Regola 13 elenca, separatamente, le «NOx Tier III emission control area». Un'area può stare in un elenco, nell'altro, o in entrambi.

Non è corretto dire che il Mediterraneo sia ECA solo per lo zolfo: la definizione della Regola 2 conosce tre combinazioni, non quattro, e le nomina così: «air pollution from NOx or SOx and particulate matter or all three types of emissions». SOx e particolato viaggiano insieme, sempre. Tutte le aree della Regola 14 sono ECA per lo zolfo E per il particolato, Mediterraneo compreso; la denominazione ufficiale dell'area mediterranea è infatti «Mediterranean Sea Emission Control Area for Sulphur Oxides and Particulate Matter». La differenza reale è un'altra: il Mediterraneo è l'unica area che sta nell'elenco della Regola 14 e non in quello della Regola 13.

Va aggiunto un fatto che sorprende chi cerca un numero: l'Annesso VI non fissa alcun limite numerico per il particolato. Il PM compare nel titolo della Regola 14, nella definizione della Regola 2 e nei criteri di designazione, ma non ha né g/kWh né mg/m³. È controllato indirettamente, attraverso il tenore di zolfo del combustibile o un metodo equivalente approvato ai sensi della Regola 4. Il contrasto con i NOx è netto: lì i numeri ci sono, e sono quelli della tabella qui sopra.

Capitolo 4: rispettare esclusioni della regola 19 e categorie pertinenti. SEEMP Parte I ha il proprio ambito; DCS/Parte II riguarda il ramo ≥5.000 GT della regola 27; CII/Parte III riguarda soltanto le categorie ≥5.000 GT elencate dalla 28.1, non tutte le navi DCS. Confirmation del Parte II, certificato IAPP e Statement annuale non sono lo stesso documento. La Circ.913 distingue applicazione anticipata 2025, raccolta ordinaria delle esistenti dal 2026 e navi consegnate il 1° agosto 2025 o dopo con nuova granularità dalla consegna; vedi la scheda DCS per revisione/verifica del piano.

Il quadro Net-Zero resta non adottato. La ripresa della sessione straordinaria proposta per il 4 dicembre 2026 è soggetta a conferma a MEPC 85: non è una data di entrata in vigore.

Riferimento normativo

La voce IMO MEPC.407(84) consultata il 15 settembre 2026 rinvia ancora a un documento in attesa di certificazione. Per lo stato di adozione e il calendario generale dell’ECA Nord-Est Atlantico vedere il IMO MEPC 84 resoconto ufficiale; verificare il testo certificato per l’applicabilità al caso concreto.

Testo base MEPC.328(76) con emendamenti pertinenti: MEPC.385(81) (combustibili/DCS), MEPC.392(82) e MEPC.407(84) (ECA). NOx: regola 13 e Technical Code 2008; SOx/PM: 4 e 14; ODS: 12; VOC: 15; incenerimento: 16; BDN: 18; efficienza/dati: capitolo 4.

Per SOx/PM verificare combustibile conforme oppure metodo equivalente approvato regola 4 per le utenze coperte. Il carriage ban sul combustibile >0,50% per uso a bordo non esclude la via dell’equivalenza approvata; non riguarda il prodotto trasportato come carico. Un EGCS presente ma non approvato/applicabile o non funzionante non basta; verificare anche le restrizioni locali sui suoi scarichi.

Campo di applicazione

L’Annesso ha requisiti differenziati: IAPP secondo 5–6; NOx per motore/13; EEXI per le categorie ≥400 GT previste; DCS e CII con perimetri distinti. Non ricavare dall’appartenenza a un solo ramo l’applicabilità di tutti gli altri.

Regola 12 — sostanze che riducono lo strato di ozono (ODS). Le emissioni deliberate sono vietate, ferme le limitate precisazioni della regola. Le nuove installazioni contenenti ODS diverse dagli HCFC sono vietate secondo il ramo decorrente dal 19 maggio 2005; quelle contenenti HCFC secondo il ramo decorrente dal 1° gennaio 2020. Sostanze e apparecchiature rimosse vanno conferite a impianti di raccolta appropriati. Ogni nave soggetta alla Regola 6.1 mantiene l’elenco delle apparecchiature contenenti ODS; con sistemi ricaricabili mantiene anche l’ODS Record Book e registra tempestivamente in chilogrammi ricarica, riparazione/manutenzione, rilascio deliberato o non deliberato in atmosfera, sbarco a impianto e fornitura alla nave.

Procedura / Come si compila

1. Per le ODS, verificare elenco apparecchiature e date d’installazione, prevenire emissioni deliberate, usare l’ODS Record Book per i sistemi ricaricabili, registrare tempestivamente in chilogrammi ogni evento della Regola 12.6 e conservare l’evidenza del conferimento di sostanze/apparecchiature rimosse a un impianto appropriato.
2. Verificare IAPP e calendario visite della nave. Per motori pertinenti, EIAPP, identità/configurazione, Technical File approvato, modifiche e metodo di verifica in servizio: non attribuire all’EIAPP un rinnovo quinquennale come l’IAPP.
3. Per SOx/PM verificare combustibile conforme oppure metodo equivalente approvato regola 4 per le utenze coperte. Il carriage ban sul combustibile >0,50% per uso a bordo non esclude la via dell’equivalenza approvata; non riguarda il prodotto trasportato come carico. Un EGCS presente ma non approvato/applicabile o non funzionante non basta; verificare anche le restrizioni locali sui suoi scarichi.
4. Il Tier deriva da motore, nave, data e area, non dalla sola età della nave. Distinguere motore originario, sostituzione identica/non identica, motore aggiuntivo e altre major conversions (13.2, emendata da MEPC.385(81), anche per diesel che sostituiscono un sistema a vapore). Verificare data dell’intervento, eventuale deroga riconosciuta, EIAPP e Technical File. Una nave del 2005 col motore originario non diventa automaticamente Tier II; un successivo motore non identico non si valuta solo sull’anno 2005.
5. Quando si applica 13.5.3, registrare Tier e stato on/off all’ingresso/uscita della NOx ECA e ai cambi di stato nell’area, con data, ora e posizione. Il log SOx del cambio combustibile non sostituisce questi record NOx.
6. Verificare BDN e campioni per il regime del combustibile; non applicare il campione convenzionale a gas/low-flashpoint.
7. Capitolo 4: rispettare esclusioni della regola 19 e categorie pertinenti. SEEMP Parte I ha il proprio ambito; DCS/Parte II riguarda il ramo ≥5.000 GT della regola 27; CII/Parte III riguarda soltanto le categorie ≥5.000 GT elencate dalla 28.1, non tutte le navi DCS. Confirmation del Parte II, certificato IAPP e Statement annuale non sono lo stesso documento. La Circ.913 distingue applicazione anticipata 2025, raccolta ordinaria delle esistenti dal 2026 e navi consegnate il 1° agosto 2025 o dopo con nuova granularità dalla consegna; vedi la scheda DCS per revisione/verifica del piano.

Esempio pratico

Le due SECA non si toccano. Il Mediterraneo finisce all'ingresso occidentale dello Stretto di Gibilterra, su una linea che congiunge Capo Trafalgar e Capo Spartel. Il Mare del Nord comincia, verso ovest, solo a «the English Channel and its approaches eastwards of longitude 5° W and northwards of latitude 48°30' N». In mezzo ci sono il Golfo di Cadice, la costa atlantica iberica e il Golfo di Biscaglia: acque in cui oggi vale il limite globale dello 0,50% m/m, non lo 0,10%.

Nel settembre 2026 il percorso Mediterraneo–Nord Europa può attraversare due transizioni SOx. Questo non impone due cambi: fuel unico 0,10%, combustibili separati ed equivalenza approvata hanno percorsi diversi. La Compagnia può scegliere volontariamente combustibile più pulito anche fuori ECA.

Dal 1° settembre 2028 i limiti SOx/PM della NE Atlantico creano continuità sulle rotte che restano entro il perimetro ufficiale e le ECA contigue. Il Tier III pertinente decorre dall’entrata in vigore del 1° settembre 2027 con le proprie condizioni. Non dedurre i limiti dell’intera rotta dal solo porto di destinazione.

Cosa va tipicamente storto

Errori ricorrenti Mistake Library

Errori da evitare: omettere elenco apparecchiature ODS, Record Book e registrazioni della Regola 12.6; vietare HSFO senza verificare l’equivalenza; trasformare ogni motore vecchio in Tier II; dimenticare record 13.5.3; confondere EIAPP e calendario IAPP; applicare CII a tutte le navi DCS; unificare date SOx e NOx.

Cosa controlla il PSCO

Il PSCO può confrontare certificati/documenti pertinenti, assetto reale, Technical File, dati e record operativi. IAPP, EIAPP, Confirmation SEEMP e Statement annuale conservano funzioni e percorsi distinti.

Suggerimenti operativi

• Includere nel controllo Annex VI apparecchiature ODS, ricariche, manutenzione, rilasci, forniture e conferimenti.
• Tenere separate mappe/date SOx e NOx.
• Verificare motore, interventi e Technical File, non soltanto età nave.
• Controllare i record di Tier/stato dove dovuti.
• Applicare DCS e CII soltanto nei rispettivi perimetri.

Checklist di preparazione

Checklist didattica. Questo riepilogo serve allo studio e alla preparazione. Non sostituisce le procedure approvate della nave, i manuali, i documenti statutari, il SMS della Compagnia o i requisiti ufficiali applicabili. Il completamento non dimostra conformità né prontezza a un'ispezione: attesta che si è letta una lista, non che la nave sia a posto. Verificare sempre i documenti aggiornati presenti a bordo.

• Elenco apparecchiature ODS e, per sistemi ricaricabili, Record Book e registrazioni in kg verificati
• IAPP e visite nave verificati
• EIAPP/Technical File/configurazione e interventi motore verificati
• SOx: fuel conforme o equivalenza approvata per utenze coperte
• NOx: area, date, ramo motore e record 13.5.3
• BDN/campioni secondo tipo di fuel
• SEEMP II/DCS e III/CII verificati separatamente, con Confirmation pertinenti

FAQ

Argomenti correlati

Ultima revisione sostanziale di questa scheda: 15 settembre 2026 · impronta della pagina 5c82175d5be1