SOPEP — Shipboard Oil Pollution Emergency Plan
Preparazione alla risposta agli sversamenti: piano approvato, contatti ufficiali aggiornati e coordinamento nave–terra.
Spiegazione operativa
Il SOPEP è il piano approvato che descrive le azioni immediate da intraprendere in caso di sversamento di idrocarburi: notifica alle autorità, contenimento, uso dei materiali antinquinamento di bordo, contatti di emergenza aggiornati.
Riferimento normativo
MARPOL Annex I, Regulation 37. Le navi di 150 GT e oltre che trasportano sostanze nocive liquide alla rinfusa tengono lo SMPEP previsto dalla Regola 17 dell'Annesso II. I due piani possono essere combinati in un documento unico, come l'IMO stessa suggerisce: il contenuto in larga parte coincide, e in emergenza un piano solo è più pratico di due.
Il piano è una cosa, l'obbligo di segnalare ne è un'altra, e non sta nell'Annesso. Sta nell'Articolo 8 della Convenzione — «A report of an incident shall be made without delay to the fullest extent possible in accordance with the provisions of Protocol I to the present Convention» — e nel Protocollo I, che ne detta il regime in cinque articoli: Duty to report (I), When to make reports (II), Contents of report (III), Supplementary report (IV), Reporting procedures (V). Il SOPEP dice alla nave come reagire; il Protocollo I stabilisce quando e a chi deve parlare, e va applicato insieme alle procedure del piano approvato.
Chi riferisce. L'Articolo I mette l'obbligo in capo al «master or other person having charge of any ship». E prevede il caso peggiore: se la nave è abbandonata, o se il rapporto è incompleto o non ottenibile, l'obbligo passa «to the owner, charterer, manager or operator of the ship, or their agent». Non esiste uno scenario in cui nessuno debba riferire.
Quando. L'Articolo II, nel testo della MEPC.68(38), elenca quattro presupposti, e il terzo è quello che a bordo si sottovaluta perché non riguarda l'inquinamento. Il rapporto è dovuto in caso di: scarico oltre il limite consentito o scarico probabile di olio o di sostanze nocive liquide, «for whatever reason including those for the purpose of securing the safety of the ship or for saving life at sea» (a); scarico o scarico probabile di sostanze nocive in colli, container, cisterne portatili, veicoli stradali e ferroviari, chiatte di bordo (b); danno, avaria o guasto di una nave di lunghezza pari o superiore a 15 metri che «affects the safety of the ship; including but not limited to collision, grounding, fire, explosion, structural failure, flooding, and cargo shifting», oppure che «results to impairment of the safety of navigation; including but not limited to, failure or breakdown of steering gear, propulsion plant, electrical generating system, and essential shipborne navigational aids» (c); e lo scarico operativo eccedente la quantità o il rateo istantaneo consentiti (d). Il comma (c) impone dunque di riferire un’avaria di timone o un blackout anche senza una goccia in mare: il presupposto è il rischio, non l’evento.
Cosa, come, e poi ancora. Il contenuto minimo (Articolo III) è identità delle navi coinvolte, ora, tipo e posizione dell'evento, quantità e tipo di sostanza, misure di assistenza e salvataggio. La procedura (Articolo V): «by the fastest telecommunications channels available with the highest possible priority to the nearest coastal State» — allo Stato costiero più vicino, senza ritardare il rapporto per attendere autorizzazioni aziendali. Restano da eseguire le ulteriori notifiche applicabili a bandiera, porto e compagnia. E l'Articolo IV impone di integrare il rapporto iniziale con gli sviluppi successivi e di rispondere alle richieste di informazioni degli Stati interessati: la segnalazione è un flusso, non un adempimento che si chiude con l'invio. I formati e le procedure operative sono nella risoluzione A.851(20), che al §3.2 richiama espressamente l'Articolo V(1) del Protocollo I.
Container persi: aggiornamento dal 1° gennaio 2026. MEPC.384(81) aggiunge il paragrafo 3 all’articolo V del Protocollo I: per la perdita di container, il rapporto previsto dall’articolo II(1)(b) segue SOLAS V/31–32. Il comandante comunica l’evento alle navi nelle vicinanze, allo Stato costiero più vicino e alla bandiera secondo le disposizioni applicabili. Questo obbligo di reporting non estende da solo il campo di applicazione del SOPEP.
Campo di applicazione
Ogni petroliera di 150 GT e oltre e ogni altra nave di 400 GT e oltre deve avere a bordo un SOPEP approvato dall’Amministrazione (Regola 37.1). Le 150 GT non sono un requisito aggiuntivo per le petroliere: sono la loro soglia di applicabilità, più bassa di quella delle altre navi.
Contenuto minimo della Regola 37.2. Il piano deve essere nella lingua di lavoro del Comandante e degli ufficiali e comprendere: procedura di reporting; elenco di autorità o persone da contattare; descrizione dettagliata delle azioni immediate di bordo per ridurre o controllare lo scarico; procedure e punto di contatto a bordo per coordinare l’azione con le autorità nazionali e locali.
Petroliere di almeno 5.000 tonnellate di portata lorda. La Regola 37.4 richiede anche accesso rapido a programmi computerizzati a terra per il calcolo della stabilità residua e della resistenza strutturale dopo avaria. Il piano approvato/SMS deve rendere prontamente utilizzabili servizio e contatti di attivazione e provare il percorso con la cadenza da esso stabilita.
Procedura / Come si compila
- Verificare piano approvato, dati nave e lingua di lavoro; confermare i quattro rami della Regola 37.2, incluso il punto di coordinamento a bordo.
- Per petroliere di almeno 5.000 tonnellate di portata lorda, verificare accesso rapido ai programmi a terra per stabilità residua e resistenza strutturale, contatti di attivazione utilizzabili ed evidenza delle prove previste dal piano approvato/SMS.
- Conservare col piano l’ultima lista IMO dei National Operational Contact Points, con emissione annuale e aggiornamenti trimestrali; verificarla anche senza variazioni aziendali. Separatamente aggiornare bandiera, P&I, agenzie e contatti aziendali a ogni variazione. Lista e aggiornamenti IMO.
- Verificare la dotazione prevista da piano, SMS e requisiti applicabili; disperdenti solo se consentiti dall’autorità competente e dagli arrangiamenti approvati.
- Drill con periodicità SMS: registrare scenario, partecipanti, tempi, criticità e azioni.
Esempio pratico
Esempio di scenario drill: simulazione di perdita durante il bunkeraggio, con attivazione della squadra di emergenza, posizionamento panne assorbenti, notifica simulata all'autorità portuale, debrief e registrazione delle criticità (es. tempo di reperimento materiali superiore all'atteso).
Cosa va tipicamente storto
Errori ricorrenti Mistake Library
| Errore | Conseguenza | Come evitarlo |
|---|---|---|
| Contatti di emergenza non aggiornati | Ritardo nella notifica in caso di sversamento reale | Revisione dei contatti ad ogni cambio di gestione o agenzia |
| Drill non documentato o generico | Possibile rilievo rispetto a SMS e requisiti ispettivi applicabili | Registrare scenario, tempi e lezioni apprese per ogni drill |
| Materiali di contenimento scaduti o insufficienti | Incapacità di risposta reale | Controllo periodico di scorte e scadenze |
Cosa controlla il PSCO
Suggerimenti operativi
- Conservare col piano l’ultima lista IMO dei National Operational Contact Points, con emissione annuale e aggiornamenti trimestrali; verificarla anche senza variazioni aziendali. Separatamente aggiornare bandiera, P&I, agenzie e contatti aziendali a ogni variazione. Lista e aggiornamenti IMO.
- La cadenza di aggiornamento della lista non introduce un drill trimestrale.
- Mantenere accessibili le copie aggiornate del piano.
Checklist di preparazione
Checklist didattica. Questo riepilogo serve allo studio e alla preparazione. Non sostituisce le procedure approvate della nave, i manuali, i documenti statutari, il SMS della Compagnia o i requisiti ufficiali applicabili. Il completamento non dimostra conformità né prontezza a un'ispezione: attesta che si è letta una lista, non che la nave sia a posto. Verificare sempre i documenti aggiornati presenti a bordo.
- Piano approvato e lingua di lavoro verificati
- Reporting, contatti, azioni immediate e coordinamento nave–autorità della Regola 37.2 coperti esplicitamente
- Per petroliere ≥5.000 DWT, accesso rapido ai programmi a terra e percorso di attivazione verificati
- Conservare col piano l’ultima lista IMO dei National Operational Contact Points, con emissione annuale e aggiornamenti trimestrali; verificarla anche senza variazioni aziendali. Separatamente aggiornare bandiera, P&I, agenzie e contatti aziendali a ogni variazione. Lista e aggiornamenti IMO.
- Dotazione prevista verificata; drill secondo SMS documentato.
FAQ
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Ultima revisione sostanziale di questa scheda: 15 settembre 2026 · impronta della pagina 9c31def3bfbc