Guida operativa · Procedura operativa

Operazioni con Elicotteri e Sicurezza dell'Elideck

Q: Quali navi devono avere obbligatoriamente un'area di atterraggio elicotteri?

Le navi ro-ro passeggeri di lunghezza pari o superiore a 130 m costruite dal 1° luglio 1999, secondo SOLAS Regola III/28.2, che nel testo vigente dice «Ro-ro passenger ships». Non le navi passeggeri in quanto tali: una nave da crociera non ro-ro non ha quest'obbligo, quale che sia la sua lunghezza. Tutte le navi ro-ro passeggeri, senza soglia di lunghezza, devono inoltre essere dotate di un'area di recupero (pick-up area) secondo SOLAS Regola III/28.1, che si rivolge anch'essa alle sole ro-ro. Altre navi possono avere l'una o l'altra su base volontaria.

Q: Una nave da crociera di oltre 130 m deve avere un'area di atterraggio per elicotteri?

No, se non è una ro-ro. SOLAS III/28.2 diceva «Passenger ships» fino al 31 dicembre 2001; dal 1° gennaio 2002 dice «Ro-ro passenger ships», per effetto della risoluzione MSC.91(72). Anche l'area di recupero della Regola III/28.1 riguarda le sole navi ro-ro passeggeri. Una nave da crociera non ro-ro non ha quindi né l'una né l'altra come obbligo di Convenzione — il che non toglie che debba saper gestire un'evacuazione medica con elicottero, che è un problema operativo prima che normativo.

Le operazioni con elicottero richiedono personale antincendio dedicato durante il rifornimento, dispositivi di sicurezza sull'elideck e coordinamento rigoroso con l'equipaggio di volo: un ambito spesso trascurato nella formazione generale dell'equipaggio.

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Spiegazione operativa

Distinguere atterraggio, recupero con verricello e rifornimento. Un’evacuazione medica può avvenire con verricello su una nave senza helideck: l’emergenza non impone automaticamente un ponte di volo dedicato. Identificare area utilizzabile, limiti e procedura con l’operatore aereo; per gli obblighi di dotazione delle ro-ro passeggeri applicare le condizioni di SOLAS III/28 riportate sotto.

Per un helideck verificare dimensioni e ostacoli rispetto all’elicottero previsto e allo standard approvato. A.855(20) prevede isolamento A-60 quando forma il cielo di una sovrastruttura o deckhouse, oltre ad accesso e fuga principale e di emergenza quanto più separati possibile, preferibilmente sui lati opposti. Questi requisiti non vanno trasferiti automaticamente alle aree di winching occasionale.

Riferimento normativo

SOLAS Regola III/28.1 impone un'area di recupero (pick-up area) su tutte le navi ro-ro passeggeri, senza soglia di lunghezza; SOLAS Regola III/28.2 impone un'area di atterraggio (landing area) sulle navi ro-ro passeggeri di lunghezza pari o superiore a 130 m costruite dal 1° luglio 1999. Fino al 31 dicembre 2001 il paragrafo diceva «Passenger ships» e comprendeva quindi anche le navi da crociera; la risoluzione MSC.91(72) del 26 maggio 2000, in vigore dal 1° gennaio 2002, ha sostituito quelle parole con «Ro-ro passenger ships». Nel frattempo la MSC/Circ.907 del 17 giugno 1999 aveva già indicato che le navi passeggeri non ro-ro «need not be fitted with helicopter landing areas». Una nave da crociera non ro-ro, oggi, non ha quest'obbligo. Lo standard a cui la Regola rinvia («recommendations adopted by the Organization») è la MSC/Circ.895 del 4 febbraio 1999, come emendata dalla MSC.1/Circ.1524 (2016); per gli impianti di bordo resta la risoluzione A.855(20) del 27 novembre 1997, Standards for on-board helicopter facilities. La Regola II-2/18 disciplina gli impianti antincendio dell'elideck.

Il Capitolo 17 del Codice FSS, Helicopter Facility Foam Firefighting Appliances, non è in sviluppo: è in vigore dal 1° gennaio 2020. Fu adottato con la risoluzione MSC.403(96) del 19 maggio 2016, e con la stessa data la risoluzione MSC.404(96) ne ha creato l'aggancio in Convenzione, inserendo la Regola SOLAS II-2/18.2.3: «Notwithstanding the requirements of paragraph 2.2 above, ships constructed on or after 1 January 2020, having a helicopter landing area, shall be provided with foam firefighting appliances which comply with the relevant provisions of chapter 17 of the Fire Safety Systems Code». La stessa risoluzione ha inserito la Regola II-2/18.5.1.6, che per le navi con helideck costruite dal 1° gennaio 2020 prescrive impianti a schiuma «in lieu of the requirements of paragraphs 5.1.3 through 5.1.5» e rinvia al Codice FSS senza nominare il Capitolo 17: le due Regole non sono simmetriche e operano su presupposti diversi.

Due precisazioni che cambiano l'applicazione pratica. La prima: l'obbligo riguarda le navi costruite dal 1° gennaio 2020, non è un adeguamento retroattivo sull'esistente. La seconda: helicopter landing area e helideck sono due termini definiti distinti in SOLAS II-2/3, e le due Regole hanno presupposti applicativi da verificare — verificare quale delle due si applica alla propria unità prima di assumere l'una o l'altra.

Campo di applicazione

Distinguere helideck/helicopter facility certificati dalle aree usate per landing o winching occasionale o di emergenza. Nel secondo caso si applicano procedura di nave, coordinamento con l'operatore e A.855(20) §5, senza imporre automaticamente gli standard costruttivi di un helideck.

Procedura / Come si compila

Definire se l'operazione usa una facility certificata o un'area occasionale/emergenziale.
Per ogni operazione prevista rendere immediatamente disponibili almeno due persone addestrate al soccorso e antincendio con le attrezzature necessarie.
Durante il rifornimento tale personale deve essere presente e non partecipare al refuelling.
Coordinare rischi, comunicazioni e limiti con operatore e procedura di nave.

Esempio pratico

Esempio: prima di un trasferimento medico d'urgenza, il comandante designa il personale antincendio dedicato all'elideck, verifica via radio con il pilota le condizioni di vento e la disponibilità della zona di manovra, e conduce un briefing rapido con l'equipaggio coinvolto su ruoli e via di fuga in caso di emergenza durante l'operazione.

Cosa va tipicamente storto

Coordinare area, comunicazioni, personale e risposta antincendio prima dell’operazione. Una zona libera da ostacoli non basta se mancano una procedura condivisa e il controllo degli accessi.

Errori ricorrenti Mistake Library

Errore	Conseguenza	Come evitarlo
Operazione con elicottero condotta senza personale antincendio dedicato presente durante il rifornimento	Tempo di risposta critico perso in caso di innesco durante il rifornimento	Designare sempre personale antincendio dedicato e posizionato prima dell'inizio del rifornimento
Coordinamento con l'equipaggio di volo limitato a comunicazioni informali dell'ultimo minuto	Incomprensioni su segnaletica, punti di riferimento o condizioni operative	Condurre sempre un coordinamento radio strutturato prima dell'avvicinamento
Personale non essenziale non allontanato dalla zona di manovra durante le operazioni	Rischio di lesioni da rotore o da oggetti volanti durante l'atterraggio/decollo	Delimitare e far rispettare rigorosamente la zona di sicurezza durante ogni operazione

Cosa controlla il PSCO

Le operazioni con elicottero non sono tipicamente oggetto di verifica PSC di routine, ma su navi dotate di elideck certificato i Port State Control Officer (PSCO) possono verificare la conformità strutturale dell'area e la disponibilità dell'equipaggiamento antincendio dedicato previsto da SOLAS II-2/18.

Suggerimenti operativi

Non trattare le operazioni con elicottero come un evento raro da improvvisare: mantieni una procedura scritta e aggiornata anche se l'occasione è infrequente.
Verifica sempre la disponibilità del personale antincendio dedicato prima di autorizzare il rifornimento, senza eccezioni per urgenza percepita.
Consulta la Guide to Helicopter/Ship Operations (ICS) per procedure dettagliate, se la nave non ha una procedura interna specifica sufficientemente sviluppata.

Checklist di preparazione

Tipo di area e operazione identificati
Due persone addestrate e attrezzatura disponibili
Durante refuelling presidio separato dal rifornimento
Procedura nave/operatore verificata

FAQ

Quali navi devono avere obbligatoriamente un'area di atterraggio elicotteri?

Le navi ro-ro passeggeri di lunghezza pari o superiore a 130 m costruite dal 1° luglio 1999, secondo SOLAS Regola III/28.2, che nel testo vigente dice «Ro-ro passenger ships». Non le navi passeggeri in quanto tali: una nave da crociera non ro-ro non ha quest'obbligo, quale che sia la sua lunghezza. Tutte le navi ro-ro passeggeri, senza soglia di lunghezza, devono inoltre essere dotate di un'area di recupero (pick-up area) secondo SOLAS Regola III/28.1, che si rivolge anch'essa alle sole ro-ro. Altre navi possono avere l'una o l'altra su base volontaria.

Perché serve personale antincendio dedicato durante il rifornimento dell'elicottero?

Il carburante comporta rischio di incendio e richiede risposta immediata. A.855(20), §6.4, prevede personale antincendio presente durante il rifornimento e non impegnato nelle attività di rifornimento stesse.

Una nave da crociera di oltre 130 m deve avere un'area di atterraggio per elicotteri?

No, se non è una ro-ro. SOLAS III/28.2 diceva «Passenger ships» fino al 31 dicembre 2001; dal 1° gennaio 2002 dice «Ro-ro passenger ships», per effetto della risoluzione MSC.91(72). Anche l'area di recupero della Regola III/28.1 riguarda le sole navi ro-ro passeggeri. Una nave da crociera non ro-ro non ha quindi né l'una né l'altra come obbligo di Convenzione — il che non toglie che debba saper gestire un'evacuazione medica con elicottero, che è un problema operativo prima che normativo.

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Ultima revisione sostanziale di questa scheda: 15 settembre 2026 · impronta della pagina fcc59dc7a8d2