Aggiornamento normativo

Shore Power e Cold Ironing (Onshore Power Supply)

Come preparare uno scalo con alimentazione elettrica da terra: obblighi AFIR e FuelEU, scadenze, compatibilità nave–banchina ed evidenze da conservare.

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Spiegazione operativa

Lo shore power, o OPS (Onshore Power Supply), alimenta dalla rete di terra i servizi elettrici della nave in sosta. Consente di ridurre l’impiego dei generatori di bordo e le relative emissioni locali. Il risultato climatico complessivo dipende anche dalla produzione dell’elettricità: la riduzione delle emissioni in porto non equivale automaticamente a emissioni nulle lungo tutto il ciclo di vita.

AFIR disciplina lo sviluppo dell’infrastruttura portuale; FuelEU disciplina, per le navi interessate, il collegamento e l’utilizzo. La presenza di una presa in porto non prova da sola disponibilità, compatibilità o applicabilità dell’obbligo a un determinato scalo.

Riferimenti e fonti

Revisione mirata del 15 settembre 2026: precisati autorità competente e gestione della sosta prolungata; aggiunto il riferimento alla banca dati FuelEU (regolamento 2026/394). Le procedure elettriche dipendono dall’impianto approvato e dalle istruzioni applicabili.

Campo di applicazione e scadenze

L’articolo 2 di FuelEU riguarda navi di stazza lorda superiore a 5.000 GT impiegate commercialmente per il trasporto di passeggeri o merci, indipendentemente dalla bandiera, con le esclusioni e condizioni previste dal regolamento. L’obbligo OPS dell’articolo 6 è limitato alle portacontainer e alle navi passeggeri, inclusi i ro-pax. Una nave di esattamente 5.000 GT non supera questa soglia; un ro-ro merci non diventa nave passeggeri per il solo fatto di trasportare veicoli.

Campo di applicazione e scadenze
Data / ambito	Indicazione
Situazione al 15 settembre 2026	FuelEU si applica in via generale dal 1° gennaio 2025, ma le scadenze dell’obbligo OPS sotto riportate sono successive. Verificare comunque disposizioni locali, condizioni del terminal e procedure aziendali.
Entro il 31 dicembre 2029 — AFIR	Nei porti marittimi TEN-T centrali e globali interessati, infrastruttura per almeno il 90% degli scali delle categorie considerate. La media annua degli ultimi tre anni deve superare 100 scali per portacontainer, 40 per ro-ro passeggeri e unità veloci passeggeri, oppure 25 per le altre navi passeggeri; si considerano navi oltre 5.000 GT. Applicare anche esclusioni dal conteggio e condizioni dell’articolo 9(2)–(3).
Dal 1° gennaio 2030 — FuelEU, articolo 6(1)	Nei porti di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro coperti dall’articolo 9 AFIR, le navi interessate ormeggiate in banchina devono collegarsi e utilizzare OPS per tutta la domanda di potenza elettrica, salve le eccezioni applicabili.
2030–2034 — articolo 6(3)	Uno Stato membro può estendere l’obbligo ad altri porti o loro parti, seguendo la procedura di notifica e pubblicazione prevista. Non presumere che l’estensione sia stata adottata per uno specifico porto.
Dal 1° gennaio 2035 — articolo 6(2)	L’obbligo si estende agli altri porti di scalo sotto la giurisdizione di uno Stato membro quando la banchina dispone di OPS disponibile.

L’ancoraggio va distinto dall’ormeggio in banchina: l’articolo 6(11) consente specifiche estensioni nazionali. Anche le condizioni AFIR per isole e territori non collegati alla rete richiedono una verifica puntuale; non costituiscono un’esenzione generica per tutti i traghetti o tutti i porti insulari.

Per “portacontainer” vale la definizione dell’articolo 3(31): nave destinata esclusivamente al trasporto di container in stiva e in coperta. Un general cargo che trasporta anche container non rientra automaticamente in questa categoria (FAQ della Commissione, 6.2).

Eccezioni: quale motivo documentare

Eccezioni: quale motivo documentare
Riferimento	Motivo	Condizioni da verificare
6(5)(a)	Sosta inferiore a due ore	Durata effettiva ricavata dagli orari registrati di arrivo e partenza. Due ore esatte non sono meno di due ore.
6(5)(b)	Tecnologia a emissioni zero	Deve soddisfare l’allegato III e gli atti applicabili, coprendo tutta la domanda elettrica in banchina. La sola presenza di batterie non dimostra che la condizione sia soddisfatta.
6(5)(c)	Scalo non programmato per sicurezza o salvataggio	Circostanze impreviste fuori dal controllo della nave, non sistematiche, diverse dalle soste già escluse dalla definizione di porto di scalo.
6(5)(d)	Punti OPS non disponibili	Documentare la mancata disponibilità e lo scambio con il porto; non basta una valutazione interna della compagnia.
6(5)(e)	Rischio eccezionale per la stabilità della rete	Potenza da terra insufficiente rispetto alla domanda della nave con rischio per la stabilità della rete: non è una generica eccezione per qualsiasi limite di potenza.
6(5)(f)	Incompatibilità nave–terra	L’impianto di bordo deve essere certificato secondo le specifiche dell’allegato II AFIR per i collegamenti nave–terra. Un guasto o l’assenza dell’impianto di bordo non equivalgono automaticamente a questa eccezione.
6(5)(g)	Emergenza o forza maggiore	Produzione a bordo per il periodo limitato necessario, in presenza di rischio immediato per vita, nave o ambiente, oppure forza maggiore.
6(5)(h)	Prove di manutenzione o funzionali	Per il tempo strettamente necessario e restando collegati a OPS; le prove funzionali indicate dalla norma sono richieste dall’autorità competente o dall’organizzazione riconosciuta durante visita o ispezione.

L’autorità competente dello Stato membro del porto di scalo, o un soggetto debitamente autorizzato, determina e registra l’eccezione nella banca dati FuelEU ai sensi dell’articolo 6(9). Dal 2035, nei porti coperti dall’articolo 9 AFIR, le eccezioni (d), (e) e (f) sono soggette al minore tra il 10% degli scali annui della nave, arrotondato per eccesso, e 10 scali. L’articolo 6(10) esclude dal conteggio lo scalo per cui la compagnia dimostri, sulla base dello scambio preventivo, che non poteva ragionevolmente conoscere l’impossibilità di collegarsi.

Preparazione e gestione dello scalo

Identificare nave, GT, tipo di servizio, porto, banchina, data e durata prevista. Distinguere l’applicabilità FuelEU dalla copertura infrastrutturale AFIR e dalle regole locali.
Confermare con il terminal la disponibilità effettiva e comunicare in anticipo intenzione di utilizzare OPS o tecnologia a emissioni zero e potenza prevista, secondo l’articolo 6(8) e le modalità applicabili.
Verificare con i responsabili tecnici compatibilità, potenza, tensione, frequenza, collegamenti, protezioni e documentazione dell’impianto. Utilizzare le specifiche vigenti richiamate dall’allegato II AFIR, i requisiti applicabili di bandiera/classe e le istruzioni del costruttore.
Concordare responsabilità nave–terra, comunicazioni, valutazione dei rischi, personale autorizzato e gestione delle emergenze. Collegamento, trasferimento del carico e disconnessione seguono la procedura approvata dell’impianto, non una sequenza elettrica generica.
Durante la sosta monitorare carico, alimentazione e anomalie. Registrare gli orari effettivi e l’energia ricevuta; se emerge un prolungamento oltre le due ore, riesaminare tempestivamente l’eccezione per sosta breve e richiedere il collegamento OPS se non ricorre un’altra eccezione.
Alla partenza conservare letture, documenti del fornitore, comunicazioni e motivi di interruzione. Per un’eccezione raccogliere le evidenze del motivo preciso e seguire il processo dell’autorità competente; la registrazione nel giornale di bordo da sola non sostituisce tale processo.

Il preavviso dell’articolo 6(8) va all’autorità competente dello Stato membro del porto di scalo o al soggetto debitamente autorizzato; il solo accordo tecnico con il terminal non lo sostituisce. Il consolidato AFIR dell’8 gennaio 2026, allegato II §§5.1–5.2, richiama IEC/IEEE 80005-1:2019/AMD1:2022 per l’alta tensione e IEC 62613-1:2019 per spine, prese e connettori: verificare il riferimento applicabile all’impianto, senza estendere queste specifiche indistintamente a ogni sistema OPS.

Esempi pratici

Ro-pax nel 2030 — esempio ipotetico

Nave di 30.000 GT, sosta di quattro ore in un porto UE coperto da AFIR, OPS disponibile e compatibile: in assenza di un’eccezione, va utilizzata per tutta la domanda elettrica in banchina. Prima dello scalo si confermano potenza e disponibilità; dopo si conservano orari ed energia ricevuta.

Sosta prevista di 90 minuti, durata effettiva di 135 minuti

La previsione iniziale non basta a mantenere l’eccezione sotto le due ore. Quando emerge il prolungamento oltre le due ore, richiedere il collegamento OPS se non ricorre un’altra eccezione, coordinarsi con il porto e documentare i fatti. Il ritardo non crea da solo una nuova eccezione (FAQ della Commissione, punto 6.5).

Incompatibilità dichiarata dal terminal

Verificare la certificazione dell’impianto di bordo e descrivere l’incompatibilità effettiva. Trasmettere la documentazione per la determinazione dell’autorità ai sensi del 6(9); non autocertificare una generica impossibilità tecnica.

Errori ricorrenti

Errori ricorrenti
Errore	Come evitarlo
Confondere AFIR e FuelEU	Separare obbligo infrastrutturale, obbligo della nave e disponibilità della singola banchina.
Interpretare il 90% come libertà della nave di saltare il 10% degli scali	Il 90% è un obiettivo infrastrutturale AFIR; non è una franchigia operativa della nave.
Citare il 6(3) per le batterie	Usare il 6(5)(b), l’allegato III e gli atti applicabili; verificare la copertura dell’intera domanda elettrica.
Equiparare kW e kWh	Registrare separatamente la potenza richiesta e l’energia effettivamente ricevuta.
Trattare un prezzo elevato come eccezione	La convenienza economica non è uno dei motivi elencati nel 6(5).

Verifiche e responsabilità

La compagnia organizza monitoraggio e documentazione; l’autorità competente dello Stato membro del porto di scalo o un soggetto debitamente autorizzato determina le eccezioni, consultando ove opportuno il gestore portuale; il verificatore FuelEU controlla i dati e la coerenza delle evidenze. Il controllo del documento di conformità e gli eventuali accertamenti PSC seguono le disposizioni applicabili: questa scheda non introduce una checklist ispettiva universale. Tenere disponibili piano di monitoraggio, dati OPS, registrazioni pertinenti, certificazioni dell’impianto e procedure di bordo (FuelEU, articoli 8, 15, 16 e 24–25; regolamenti di esecuzione 2024/2027 e 2026/394).

Suggerimenti operativi

Preparare una scheda di interfaccia per ogni coppia nave–banchina e aggiornarla dopo modifiche o nuove prove, indicando chi ha confermato i dati e quando.
Stimare la domanda durante le diverse fasi dello scalo: servizi alberghieri, ventilazione e movimentazione possono modificare il carico. Usare i dati reali della nave.
Concordare un recapito nave–terra e un piano per perdita dell’alimentazione. Conservare la familiarizzazione del personale e le istruzioni accessibili al punto di lavoro.
Conservare nello stesso fascicolo richiesta preventiva, conferma del porto, orari, misure ed eventuale interruzione: semplifica il riesame tecnico e la verifica dei dati.
Tenere distinto l’uso volontario prima delle scadenze UE dall’obbligo applicabile allo scalo: anche l’uso volontario richiede compatibilità e procedure sicure.

Checklist di preparazione

Nave, GT, data, porto e banchina identificati.
Applicabilità e disposizioni locali verificate.
Disponibilità, potenza e compatibilità confermate.
Procedura, personale e comunicazioni pronti.
Orari ed energia registrabili e riconciliabili.
Eventuale eccezione motivata con il riferimento preciso.
Evidenze e responsabilità di trasmissione definite.

Domande frequenti

OPS e cold ironing sono la stessa cosa?

Nel contesto della scheda indicano l’alimentazione elettrica della nave da terra durante la sosta. Non descrivono da soli una particolare tensione o configurazione di impianto.

L’obbligo europeo di collegamento vale già nel 2026?

Le scadenze dell’articolo 6(1)–(2) sono 2030 e 2035. L’applicazione generale di FuelEU dal 2025 non le anticipa; restano da verificare regole locali e condizioni del terminal.

Una nave di esattamente 5.000 GT rientra?

Non nella soglia superiore a 5.000 GT qui considerata. Questo non esclude requisiti derivanti da altre disposizioni.

Qualunque nave oltre 5.000 GT deve usare OPS?

L’articolo 6 riguarda portacontainer e navi passeggeri nel campo di applicazione FuelEU, non indistintamente tutte le tipologie di nave.

Un traghetto a GNL è esente?

L’alimentazione a GNL non costituisce da sola una tecnologia a emissioni zero né un’eccezione all’obbligo OPS.

Le batterie possono sostituire OPS?

Solo quando soddisfano i requisiti applicabili alle tecnologie a emissioni zero e coprono tutta la domanda elettrica in banchina: riferimento 6(5)(b) e allegato III.

Basta annotare che la presa non era disponibile?

L’annotazione è un’evidenza, ma la determinazione e registrazione dell’eccezione spettano all’autorità competente o al soggetto autorizzato ai sensi del 6(9).

Si possono provare i generatori durante il collegamento?

Il 6(5)(h) prevede condizioni specifiche, permanenza del collegamento OPS e durata strettamente necessaria. Non autorizza indiscriminatamente qualsiasi prova o uso ordinario dei generatori.

Il limite di dieci eccezioni vale sempre?

No. Dal 2035, nei porti AFIR, riguarda soltanto (d), (e), (f), con il limite più basso tra dieci e il 10% arrotondato per eccesso e la regola di esclusione dal conteggio del 6(10).

Una rotta verso un Paese extra-UE elimina l’obbligo nel porto UE?

No: la provenienza o destinazione extra-UE non elimina di per sé l’obbligo applicabile alla sosta nel porto UE. La contabilizzazione dell’energia del viaggio è una questione distinta.

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Ultima revisione sostanziale di questa scheda: 15 settembre 2026 · impronta della pagina bd62cd3673ee