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# Pilotage e Under Keel Clearance in Aree Ristrette

La presenza del pilota non trasferisce la responsabilità della nave: come mantenere un'efficace collaborazione pilota-equipaggio nelle manovre più delicate.

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## Spiegazione operativa

Il pilota fornisce consulenza esperta sulla navigazione in acque locali (porti, canali, aree ristrette), ma la responsabilità legale della condotta e della sicurezza della nave resta sempre del Comandante. La collaborazione efficace tra pilota e bridge team, non la semplice presenza del pilota a bordo, è ciò che determina la sicurezza reale della manovra.

L'under keel clearance (UKC) — il margine tra la chiglia della nave e il fondale — è uno degli elementi più critici nelle aree ristrette: un margine apparentemente sufficiente sulla carta può ridursi significativamente per effetto di squat (abbassamento dinamico della nave in movimento), onda di prua/poppa, e variazioni di marea non aggiornate in tempo reale.

## Riferimento normativo

SOLAS Chapter V, Regulation 34 (Safe navigation) richiede la pianificazione dei margini di sicurezza inclusa l'UKC; la Risoluzione IMO A.960(23) fornisce le linee guida per la formazione e certificazione dei piloti e per lo scambio di informazioni pilota-nave (Master-Pilot Exchange, MPX).

## Campo di applicazione

Ogni nave in navigazione in aree soggette a pilotaggio obbligatorio o raccomandato (porti, canali, estuari, aree ristrette).

## Procedura / Come si compila

1. Condurre un Master-Pilot Exchange strutturato all'imbarco del pilota, condividendo caratteristiche della nave, piano di manovra previsto e ogni limitazione operativa.
2. Calcolare l'under keel clearance richiesto considerando pescaggio, squat previsto alla velocità di manovra, stato del mare e marea al momento del transito.
3. Mantenere un monitoraggio indipendente della posizione e della manovra da parte del bridge team, anche con il pilota a bordo.
4. Applicare attivamente la cultura della sfida (challenge and response) se le azioni del pilota non corrispondono al piano concordato o alle aspettative di sicurezza.
5. Documentare l'esito della manovra e ogni scostamento significativo dal piano concordato con il pilota.

## Esempio pratico

Esempio di MPX: prima dell'ingresso in canale ristretto, il Comandante comunica al pilota pescaggio attuale, caratteristiche di manovra della nave (diametro di evoluzione, tempo di risposta al timone), e limitazioni specifiche (es. propulsore di prua non disponibile), ricevendo dal pilota il piano di manovra previsto per il transito.

## Casi reali

Incagli in aree ristrette sono stati ripetutamente ricondotti, nelle relative investigazioni, a un margine di UKC calcolato senza considerare adeguatamente l'effetto squat alla velocità di manovra effettivamente tenuta, o a un bridge team che non ha monitorato indipendentemente la posizione della nave, affidandosi passivamente alla sola guida del pilota.

## Errori ricorrenti Mistake Library

Errore | Conseguenza | Come evitarlo
--- | --- | ---
Master-Pilot Exchange sommario o assente | Il pilota manovra senza piena consapevolezza delle caratteristiche/limitazioni specifiche della nave | Strutturare sempre un MPX completo prima di ogni manovra pilotata
UKC calcolato senza considerare l'effetto squat alla velocità di manovra prevista | Margine di sicurezza reale inferiore a quello stimato, rischio di incaglio | Includere sempre una stima dello squat nel calcolo dell'UKC per aree ristrette
Bridge team passivo durante la manovra pilotata, senza monitoraggio indipendente | Un errore del pilota non viene rilevato in tempo utile | Mantenere sempre un monitoraggio indipendente della posizione e della manovra da parte del bridge team

## Osservazioni PSC

Il pilotaggio non è tipicamente oggetto di verifica documentale PSC diretta, ma la qualità del Master-Pilot Exchange e il monitoraggio indipendente da parte del bridge team possono emergere in caso di investigazione su un incidente in area pilotata.

## Suggerimenti operativi

- Non trattare mai il MPX come una formalità: è il momento in cui si costruisce la sicurezza dell'intera manovra.
- Includi sempre l'effetto squat nel calcolo dell'UKC per aree ristrette a bassa profondità.
- Mantieni sempre un monitoraggio indipendente della manovra, anche con un pilota esperto a bordo: la sua presenza non trasferisce la responsabilità della nave.

## Checklist

- Master-Pilot Exchange strutturato condotto prima della manovra
- UKC calcolato includendo l'effetto squat previsto
- Monitoraggio indipendente della posizione mantenuto dal bridge team
- Cultura della sfida applicata attivamente verso le azioni del pilota
- Esito della manovra e scostamenti documentati

## FAQ

La presenza del pilota trasferisce la responsabilità della nave?
No: il pilota fornisce consulenza esperta sulla navigazione locale, ma la responsabilità legale della condotta e della sicurezza della nave resta sempre del Comandante.
Cos'è l'effetto squat e perché è critico in aree ristrette?
È l'abbassamento dinamico della nave (e la variazione di assetto) causato dal movimento in acque poco profonde o ristrette: aumenta con la velocità, riducendo il margine reale di under keel clearance rispetto a quanto calcolato staticamente.
Cosa deve includere un Master-Pilot Exchange completo?
Caratteristiche e limitazioni della nave (pescaggio, manovrabilità, apparati non disponibili), il piano di manovra previsto dal pilota, e ogni informazione rilevante per la sicurezza del transito, secondo le linee guida della Risoluzione IMO A.960(23).
🎬 Foto, video e diagrammi interattivi aggiuntivi per questo argomento saranno disponibili nella prossima versione della piattaforma.

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